În timpul primului râzboi mondial, presa franceză publica povestea aviatorului Dognaux:
“Unui francez îi este suficient un singur picior pentru a străbate cerul”. Căpitanul Dognaux avusese curajul să revină în carlinga unui avion după ce i se amputase un picior.
Ei bine, după aproximativ un deceniu, un român avea să străbata bolta cerească fără nici un picior. Este vorba despre celebrul comandor (av.) Gheorghe Bănciulescu.
Gheorghe Bănciulescu s-a născut la Iaşi, la 28 decembrie 1898. A studiat la Liceul Militar pentru fiii de ofiţeri din “dulcele târg” (tot acolo unde au învăţat, în perioade diferite, Henri Coandă, Andrei Popovici şi Alexandru Papană); în 1914 a devenit elev al Şcolii de ofiţeri de la Botoşani, iar în 1916 a fost înălţat la gradul de sublocotenent de infanterie, plecând, imediat, pe front.
A luptat cu bravură în bătăliile de la Jiu şi Nămoloasa.
După încheierea păcii, el a ales să devină aviator şi s-a înscris la Şcoala de Pilotaj de la Tecuci.
Imediat după obţinerea brevetului, locotenentul Bănciulescu ia iniţiativa efectuării unor raiduri pe distanţe mari. Primul a fost Iaşi – Varşovia – Iaşi, în 1923.
Al doilea urma să fie Bucureşti - Paris – Bucureşti, în 1925. Această călătorie avea să aibă parte, din nefericire, de un sfârşit tragic.
Ca invitat personal al lui H. Potez, patronul uzinei de avioane POTEZ, Bănciulescu a sosit la Paris pentru a recepţiona un avion POTEZ XXV, echipat cu un motor Lorraine, de 459 C.P., pe care trebuia să-l aducă la Bucureşti. Era al doilea aparat, după cel adus, deja, cu peripeţii, de Romeo Popescu. Zborul, fără escală de peste 2000 de kilometri, reprezenta o mare realizare pentru acel moment, atât pentru pilot cât şi pentru avion, de aceea H. Potez se orientase să selecteze unii dintre cei mai vestiţi piloţi din Europa.
Conform planului de zbor, avionul a fost alimentat cu 2,2 tone de benzină şi a decolat de pe Le Bourget la 12 septembrie 1926, ora 5.15, pentru p călătorie de aproximativ 12 ore.
Primele 5 ore s-au scurs fără nici un incident, în afară de faptul că benzina dintr-un rezervor prea plin a ieşit pe la buşon, derutându-l, pentru o clipă, pe pilot.
Aflat însă deasupra Austriei, după ce străbătuseră jumătate din traseu, Bănciulescu s-a pomenit în plină ceaţă. A încercat, deviind de la traseu, să găsească o breşă în masa opacă, dar nu a fost posibil. Singura soluţie rămânea navigaţia cu harta şi busola.
Nu a fost suficient. La ora 10.45, avionul a percutat vârful Hirshbrun, din munţii Boemiei, la numai 20 m. sub creastă. În accident, mecanicul Ioan Stoian a fost ucis, iar Bănciulescu s-a ales cu ambele picioare sfărâmate.
A avut noroc cu câţiva turişti care asistaseră la acident şi care l-au transportat la spitalul din Raimarov. Medicii l-au salvat, dar cu preţul amputării picioarelor de la genunchi.
Gheorghe Bănciulescu a avut tăria să treacă peste acest moment dificil. De abia ieşit din spital, el a depus o muncă enormă pentru a învăţa să meargă cu ajutorul protezelor. Apoi s-a deplasat, din nou, la Paris, pentru a studia noutăţi din domeniul aeronauticii. Cuprins de dorul de a zbura din nou, românul îşi cumpără un automobil, cu care vrea să îşi verifice reflexele şi capacitatea de a manevra comenzile. Deja, pentru el, viitorul este cert: va zbura!
În timpul petrecut la Paris, Gheorghe Bănciulescu s-a întâlnit cu câteva mari personalităţi române: Traian Vuia şi Henri Coandă, pionierii aviaţiei române, care au ştiut să recunoască în compatriotul lor febra care îi mânase şi pe ei spre înălţimi, dar şi pe Nicolae Iorga, mare prieten al zburătorilor, care i-a spus că el însuşi, dacă ar fi mai tânăr, ar participa fără teamă la un raid pilotat de Bănciulescu.
La întoarcerea în ţară, căpitanul Bănciulescu a convins pe toată lumea că poate zbura. Voinţa lui a fost atât de puternică, încât în scurt timp a reuşit să se reobişnuiască cu comenzile avionului, chiar dacă trebuia să acţioneze palonierul cu protezele sale de lemn.
Superiorii lui i-au recunoscut calităţile, avansându-l, rapid, în grad; în 1933 era locotenent-comandor, la 35 de ani!
În acelaşi an, Bănciulescu a avut curajul - pe care i l-a dat buna lui pregătire – să efectueze un nou raid de foarte mare întindere: o călătorie de 8.000 km, în nouă etape, având ca partener la bordul avionului românesc S.E.T.- 41 (biplan, biloc, echipat pentru zborul de noapte şi fără vizibilitate) pe maistrul mecanic Dimitrie Săndulescu. Raidul a unit următoarele oraşe: Bucureşti – Barcelona – Madrid – Paris – Londra – Paris – Praga – Viena – Belgrad – Bucureşti, între 24 iulie şi 9 august.
Tot în 1933, în septembrie, Bănciulescu aduce de la Damasc (via Rayak – Adana) la Bucureşti un avion “Stinson” cu motor de 215 C.P. achiziţionat de preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, prinţul George Valentin Bibescu.
Următorul raid a avut loc în 1934. Gheorghe Bănciulescu a pilotat din nou S.E.T.- 41 pe traseul: Bucureşti – Istambul –Alep – Cairo – Tripoli – Tunis – Roma – Bucureşti. Traversarea Mediteranei, de la Tunis la Palermo, s-a făcut pe ceaţă, pilotul fiind nevoit să zboare la o altitudine foarte mică. O defecţiune tehnică ar fi însemnat sfârşitul…
În 1935, F.A.I. împreună cu guvernul Franţei au hotărât deschiderea unor noi linii aeriene aeriene spre sudul Africii şi spre Asia Mică.
Şeful de cabinet al guvernului francez, Valéry Giscard d’Estaing (viitorul preşedinte al Republicii franceze) este cel care a ales numele lui Bănciulescu dintr-o lungă listă. Se baza pe extraordinara faimă a zburătorului român. F.A.I. a acceptat propunerea şi l-a delegat ca însoţitor pe însuşi preşedintele Federaţiei, G. V. Bibescu. Al treilea membru al echipajului a fost desemnat mecanicul şi radiotelegrafistul Louis Agnus de la Air France. Avionul pus la dispoziţia celor trei a fost un POTEZ 56, pe care pilotul l-a recepţionat la fabrică.
Călătoria a debutat la 13 martie 1935, cu etapa: Paris – Marsilia – Tunis – Napoli – Benghazi – Tripoli – Cairo, 5.000 de kilometri parcurşi în două zile.
A doua etapă, începută la 18 martie, mult mai lungă, a purtat POTEZ 56 până în inima Africii, străbătând aproape 22.000 de kilometri: Cairo – Khartoum – Abeche – Fort Lamy – Bangui – Bangasson – Redjaf – Juba – Malakal – Wadi – Halfa – Cairo.
31 martie este data decolării pentru a treia şi ultima etapă: Cairo – Damasc – Palmyra – Gaza – Cairo.
Zborul a decurs fără nici un incident, dar, la revenirea la Cairo, Bănciulescu a căzut la pat: era contaminat de incurabila gripă africană.
După o scurtă suferinţă, comandorul Gheorghe Bănciulescu a murit la Cairo, la 12 aprilie 1935. Este un mare preţ plătit de aviaţia mondială pentru cucerirea de noi trasee.
Aviatorii români, prin cei şase piloţi (cei mai cunoscuţi fiind Gh. Olteanu, M. Pantazi şi Gh. Jienescu) care chiar în acele zile aterizau la Cairo pentru o escală în raidul lor către Capetown, au prezentat camaradului lor un ultim omagiu chiar în capitala Egiptului.
Readus în ţară cu vaporul “Dacia”, corpul lui Gh. Bănciulescu este escortat până la Bucureşti de numeroase avioane, printre care şi cel pilotat de roşioreanca Irina Burnaia. Este înhumat, cu funeralii naţionale, la cimitirul “Bellu”.
Meritele comandorului (av.) Gheorghe Bănciulescu au fost recunoscute de autorităţile vremii, el fiind recompensat cu “Virtutea Aeronautică” românească, în grad de cavaler şi cu “Legiunea de onoare”, tot în grad de cavaler, din partea Franţei.
